Инсайды из паддока.
У автоспорта сложился абсолютно бессмертный гламурный образ опасного, но очень денежного вида соревнований: раз автопарк какой-нибудь серии потянет на годовой бюджет небольшого города, то и зарплаты у пилотов непременно соответствующие – особенно с учетом риска для жизни. Штамп и правда живуч: на самом деле, гонщики-чемпионы и в 70-е не зарабатывали огромных денег, а умопомрачительные гонорары пробивали прежде всего отдельные уникумы вроде Ники Лауды и Айртона Сенны.
«Гонщики не так уж много зарабатывали на участии в Гран-при, вспоминал трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт. – Контракт на год в «Формуле-1» мог стоить 56 тысяч долларов, может, 80 тысяч, иногда 100-110 тысяч. Максимум! Даже контракт на 70 тысяч долларов считался отличной сделкой.
Но если ты параллельно пилотировал машины ГТ за «Лотус», «Форд» или «Феррари», то ты получал замечательные условия — схожий контракт, плюс 50 процентов от призовых денег и еще 50 процентов от гонорара мог заработать бонусами. А в «Индикаре» вообще было еще больше денег. Когда я участвовал в гонке «Инди-500», то вез всем два круга, но за четыре круга до конца на моей машине полетел топливный поршень. Если бы этого не произошло, я бы за один день заработал больше 400 тысяч долларов».
С тех пор зарплаты в «Ф-1» в самом деле выросли – но они лишь среди восьмерки самых-самых догнали сделки лучших футболистов или баскетболистов. В остальном – на уровне середняков не самых звездных лиг.
Зарплаты «Ф-1» в 22-м: у Мазепина почти меньше всех, у Ферстаппена – на $15 млн меньше Хэмилтона, «Феррари» нет в топ-5
А сколько же можно заработать за пределами «Формулы-1»? Инсайдами от бывших коллег поделился Маршалл Пруэтт – американский репортер, ранее работавший инженером, механиком и менеджером команд в «Индикаре», IMSA и других крупнейших заокенаских сериях-аналогах «Ф-1» и чемпионатах на выносливость вроде «Ле-Мана». Он поднял старые связи, порасспрашивал (конечно, анонимно) современных работников индустрии и систематизировал гонорары от «средних» до «неплохих».
Сперва разберемся с сериями: в IMSA WeatherTech SportsCar Championship есть пять классов: GT Daytona или GTD (гоняются машины уровня GT3 – как сейчас в ДТМ, например) с подклассом GTD Pro (здесь соревнуются только профессионалы, без любителей):
Прототипы LMP2 – прототипы второго уровня с серьезными ограничениями по шасси и двигателю:
LMP3 – прототипы третьего уровня мощностью до 500 л.с. – в 2021-м программа Бориса Ротенберга «СМП Рейсинг» презентовала такой.
Главная гоночная система России – проект Ротенберга, но за нее платит «Газпром». Миллиард – на юниоров, продвижение в «Ф-1» и свои машины
В двух последних профи и любители уравнены в правах.
Есть и флагманская категория прототипов-гиперкаров Daytona Prototype International или DPi – она тоже исключительно для профи:
Фактически – мощно продвинутые машины LMP2. С 2023-го правила синхронизируют с главным классом гиперкаров «Ле-Мана» – то есть категория станет пиком гонок на выносливость в США.
Зарплаты разных классов серий на выносливость – от любителей к чемпионам лучших прототипов
GTD: минималка для новичков – 80, cредняя – 150, «отличная сделка» – 250, две-три звезды в пелотоне со статусом «посла бренда» – 325-400. Все – в тысячах $ в год
LMP3: $10 тыс за гонку для любителей-новичков, $25 тыс – потолок для лучших профи. Контракт звезды на год – $200 тыс
LMP2: $200 тыс в среднем за год для профи, $300 тыс – средняя для «топ-класса»
DPi: $300 тыс – минимальная, $400 тыс – средняя, $500 тыс – для одного-двух топовых гонщиков с именем
Насколько суммы применимы к европейским гонкам? С одной стороны, большинство заездов в Старом Свете вроде WEC (аналог IMSA) или Blancpain GT (аналог GTD) считаются более престижными и важными, да и число потенциальных зрителей выше. С другой, в США сильнее развит маркетинг и «рыночность», аудитория считается более платежеспособной, а заводы глубже вовлечены в процесс – потому, вероятно, потенциальные гонорары можно условно приравнять. Та же история и с Японией: с одной стороны, там меньше серий, но с другой – огромное внимание к локальным соревнованиям, мощная заводская поддержка и самобытная гоночная культура.
Также в США есть и аналог «Формулы-1» – «Индикар»: со вторым дивизионом Indy Lights как отдаленным подобием «Формулы-2» и вертикалью подготовки. Там, правда, регламент ограничен намного сильнее – и по мощности моторов, и по аэрообвесу, а потому бюджеты команд ниже в 2-3 раза по сравнению с новым потолком расходов в Гран-при ($140 млн).
Тем не менее, гонорары же вполне сравнимы.
Зарплаты «Индикара»
Новичок только из Indy Lights (то есть без имени в других сериях) – $250-300 тысяч
Выживший после первых пары сезонов: $500-750 тыс
Опытный крепкий середняк: $800 тысяч – $1 млн
Примерно восемь лучших гонщиков: свыше $2 млн
1-2 чемпиона: $3 млн
Но в «Индикаре» есть ценнейший актив – главная гонка континента «500 миль Индианаполиса». За нее платят отдельно от позиций в практиках и квалификациях до победы: финишировавший первым получает свыше $1 млн призовых все зависимости от стоимости контракта и прописанных бонусов.
Пруэтт разбил зарплаты по гонкам и сравнил доходы в двух вертикалях: в «Индикаре» зарабатывают от $175 тыс за заезд для чемпиона до $17,5 тыс для новичка а в DPI – $45 тыс за гонку. То есть в заокеанской «Ф-1» дебютанты получают чуть побольше любителей в LMP3.
Суммы можно сравнить и с зарплатами Хэмилтона и других звезд Гран-при: в 2022-м календарь набили 23 гонками, так что Льюис получит $1,74 млн за этап, а Юки Цунода – $33 тысячи. По сути, условный новичок «Ф-1» зарабатывает всего вдвое больше условного новичка «Индикара» – хотя уровень серий просто несравним.
В остальном же, выходит, в средних по классу сериях в любой части мира миллионером стать очень сложно – и годовой гонорар даже при максимальном успехе может даже не окупить один болид для участия. Конечно, существуют еще серии пониже: клубные заезды, менее престижные туринг-серии и моносерии вроде «Кубка «Порше», но там зарплаты либо сравнимы с любительским классом GT3, либо гонораров вообще нет, поскольку «джентльмены» ездят на свои.
Поэтому гонки – и уникальный вид спорта: здесь почти нет переплат личностям. Все деньги – на трассе.
Лучший русский на «Дакаре» на внедорожниках – строитель новой трассы для Гран-при России и партнер друзей Путина. Состояние – до $190 млн
Механики «Ф-1» в отчаянии: гонок слишком много, зарплаты не повышали 20 лет, в командах токсичная атмосфера и полное измождение
В «Ф-1» наколотили техники за год на $45 млн. Шумахер – чемпион по разбитым болидам, Мазепин – аккуратнейший новичок
Источник: Racer.com
Фото: globallookpress.com/Sutton Motorsport Images/Imagestate, Panoramic/ZUMAPRESS.com, Eddie Hurskin Grindstone Media/A; brengineering.ru
Note: This article have been indexed to our site. We do not claim legitimacy, ownership or copyright of any of the content above. To see the article at original source Click Here